Lancia Flavia Sport Zagato #1560, brutto carattere

8 July 2015
La linea può piacere o no, ma un’auto da corsa è bella quando vince. E questa ha vinto due campionati in un solo anno. E poi, ha temperamento...
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    SCUDERIA HF

    A vincere due campionati nazionali sono state tante auto, tutte di modelli di qualità longeva e quindi in grado di vincere per più anni. Meno frequente, fino forse a essere un caso unico, è un’auto vincitrice di due campionati nello stesso anno. Per la precisione due titoli in due specialità diverse, come se l’auto in questione fosse una specie di stakanovista delle corse (e delle vittorie). Invece, è così; come si dice: “carta canta”. Alla fine del 1966, nei resumé di stampa della stagione sportiva appena conclusa, tra i vincitori dei 39 campionati italiani disputati -per specialità, categoria, gruppo e classe- si incontra la stessa vettura per due titoli diversi, con piloti diversi.

     

    A suo tempo magari qualcuno avrà pensato trattarsi di un errore della redazione, ma non c’è nessun errore. La Lancia Flavia Sport Zagato targata TO 702683, nel 1966 gareggiò nelle mani dei piloti Claudio Maglioli e Marco Crosina, e tutti due diventarono campioni d’Italia della classe Turismo 2.000: Maglioli nella Velocità conduttori, Crosina nel Trofeo della montagna, per usare le denominazioni ufficiali di allora.

    Entrambe le partecipazioni erano gestite dalla Lancia, o per meglio dire dalla Scuderia HF, nata meno di tre anni prima con l’obiettivo di diventare l’emanazione sportiva della Lancia. Insomma, la Flavia Sport Zagato era un’auto ufficiale della scuderia legata alla Casa, che l’affidava ai suoi piloti a seconda delle necessità. Dunque quella vettura, capace di vittorie in serie e oggi al centro di amorevole collezionismo, è una gran bella storia, un capitolo della vicenda Lancia Flavia.

     

    La Lancia Flavia berlina è presentata al salone di Torino del 1960, prima italiana di grande serie a trazione anteriore. È una berlina di dimensioni importanti, lunga oltre quattro metri e mezzo. Il propulsore è a 4 cilindri contrapposti di 1.499 cc. Nell’ottobre del 1961, sempre a Torino, viene esposta la Flavia Coupé, disegnata e realizzata da Pininfarina. La potenza è di 90 CV, contro i 78 della berlina. Le vendite iniziano nel luglio del 1962. Di quel modello si costruiscono 3.725 esemplari e parecchi sono preparati per correre, affidati al preparatore Almo Bosato di Torino.

    MOTORE

    Ma alla Lancia vogliono irrobustire la loro presenza nelle corse. In quest’ottica, la Casa intravvede nella Flavia Sport di Zagato una buona potenzialità, utile per ampliare le prospettive sportive della Lancia. Così, nel 1962 la Lancia “benedice” l’iniziativa della Zagato di realizzare un’altra coupé sulla base della Flavia. Il primo prototipo è presentato al salone di Ginevra di primavera, la versione definitiva si vede al salone di Torino, nell’autunno.
     
    Diverse sono le caratteristiche particolari della vettura. La mascherina è insolitamente “spezzata” in senso trasversale, così che il profilo risulta angolato; i finestrini posteriori non si aprono e nella parte superiore seguono la linea del tetto per una buona decina di centimetri; il lunotto è concavo, infine i gruppi ottici posteriori sono allineati con la carrozzeria e di forma compatta, secondo gli stilemi tipici di Zagato.
     
    ALLEGGERITA
    L’anno dopo la famiglia Flavia riceve il motore 1.8, che è montato anche sulla Flavia Sport Zagato; dapprima in versione da 90 CV, poi 105, infine 102 CV, con l’iniezione Kugelfisher. Della Lancia Flavia Sport Zagato sono costruiti in tutto 629 esemplari, di cui quattro sono da corsa: oltre al motore dotato di iniezione, hanno il telaio e la carrozzeria alleggeriti. La Flavia Sport Zagato “bi-campione” del 1966 è appunto una di queste quattro; quella con telaio #1560 e targa TO 702683.
     
    Cosa curiosa è che, pur essendo nata con l’iniezione, fin da subito in sede di preparazione per le gare è riportata all’alimentazione a carburatori, per la precisione due Weber 40 DCNL con farfalle da 42 mm, che permettono di avere maggior potenza massima. In una nota dell’officina Almo Bosato di Torino, è indicato che nel 1965 il motore 1.8, tipo 815.500 (quello della Flavia Sport Zagato in questione) è elaborato con nuove valvole, sedi valvola e camme; il rapporto di compressione è di 10,47:1, mentre gli scarichi sono liberi, con uscita all’altezza della porta lato guida (sulla destra). Sempre secondo le note di Bosato, la potenza è di 148 CV a 7.000 giri, con coppia di 17,81 kgm a 5.000 giri. Caratteristica della Flavia Sport Zagato è poi il peso molto contenuto, ottenuto grazie all’alleggerimento generale possibile per l’uso agonistico della vettura, e per il ricorso all’alluminio per la carrozzeria. Il peso di omologazione è di 970 kg.
     
    GOMME
    Dunque il rapporto peso/potenza è buono, ma probabilmente a rendere la vettura tanto competitiva è un’altra caratteristica: la gabbia del roll-bar che, oltre a garantire sicurezza in termini di protezione, dà anche alla macchina una rigidità torsionale che gli esemplari di serie non hanno. Addirittura, all’epoca c’è chi si libera della prima Flavia Sport Zagato di serie perché in alcuni punti la carrozzeria tende a creparsi a causa degli eccessivi sforzi di torsione. Il roll-bar è realizzato in tubi leggeri, come “annegati” nei montanti del parabrezza e nella carrozzeria. Fatto sta che con questo telaio protettivo la Flavia Zagato affronta le curve come su un binario. «Bastava metterla sulla giusta traiettoria e aprire il gas: non faceva una sbavatura.
     
    E nessuno era veloce come noi; non c’era Quadrifoglio che tenesse… Molto era merito dell’assetto, a cui pensava Claudio Maglioli, un grande tecnico, oltre che grande pilota» ricorda Marco Crosina, che pure del suo periodo da pilota preferisce ricordare altre vetture, come l’Abarth 850. «La Flavia Zagato era ostica, difficile, non era divertente da guidare, perché molto impegnativa, anche se aveva questa caratteristica che una volta messa nella giusta posizione si poteva accelerare senza problemi. E poi c’era il problema delle gomme. La trazione era notevole, e gli pneumatici che usavamo dopo un po’ perdevano i tasselli del battistrada. Comunque era molto veloce, certamente. Mi sembra di ricordare che arrivasse a 215-218 km/h.»
     
     
    Qualche ricordo di quelle auto e di quei tempi lo ha anche Cesare Fiorio, creatore della Squadra Corse HF, nata nel 1963 come organizzazione semiufficiale della Lancia nello sport di quegli anni e destinata a divenire il reparto corse della Casa in breve tempo: «Mi ricordo sì Claudio Maglioli e Marco Crosina. Claudio oltre che un buon pilota era un grande tecnico -racconta Fiorio- e mi pare di ricordare che l’idea del roll-bar/telaio fosse stata sua. Di Crosina ricordo bene che era molto veloce, e infatti vinceva. Mi ricordo meno della macchina. Certo posso dire che era veloce, anche se è stata la vettura più brutta che abbia mai fatto correre. Perché bella certamente non lo era... Però vinceva.»

     

    FRENI

    Terminata l’attività agonistica la Lancia mette da parte la Flavia Sport Zagato bi-vittoriosa. Non c’è alcun programma specifico per la vettura, e probabilmente il suo destino sarebbe la rottamazione se un giorno non la vedesse uno dei due soci della concessionaria Lancia di Ancona che rileva l’auto e se la porta a casa. Magari gli piace, e forse sa già a chi proporla. Non sono ancora anni di grandi collezionisti, ma di appassionati di auto ce ne sono tanti, forse più di oggi.

    La Flavia Sport Zagato #1560 va così ad Ancona, e il 30 gennaio 1968 avviene il passaggio di proprietà, dalla Lancia & C. Fabbrica Automobili - Torino, alla Snc O.K., concessionaria Lancia anconetana. La macchina resta in zona adriatica per non troppo tempo, sino a che la vede quel certo “Lancista” che si era liberato di uno dei primi esemplari di serie perché la carrozzeria cedeva. Proprio lui! E la #1560 gli piace, per di più ha percorso pochissimi km, rispetto agli esemplari stradali. La targa non è più quella delle foto sui giornali, con Maglioli o Crosina al volante, ma i documenti testimoniano che la sua targa AN 136500 è stata assegnata alla vettura che in precedenza era immatricolata TO 702683.

     

    Dunque, tutto torna: è la Flavia che ha corso e vinto, e grazie al suo roll-bar non torce, quindi non si incrina. In breve, è un affare, e a maggio del 1970 l’acquisto è perfezionato.

     

    FRENI
    Oggi, a distanza di quasi cinquant’anni dalla gioventù vittoriosa, la Lancia Flavia Sport Zagato è in buona compagnia assieme a diverse altre Lancia di buon lignaggio, e spesso esce per farsi ammirare e far divertire il suo proprietario. La carrozzeria è stata restaurata, ma senza esagerazioni. Rispetto a quando correva presenta qualche modifica per esigenze pratiche, come il bocchettone del serbatoio riportato in posizione normale, sulla fiancata, mentre quando era in attività si trovava sul cofano bagagli. Incredibilmente, è quello dell’epoca il parabrezza, che testimonia la rigidità della scocca: grazie al rollbar/ telaio non subisce sforzi di torsione, mentre sugli altri esemplari tendeva a rompersi a causa appunto delle sollecitazioni torsionali. Inoltre pare non subire le offese del tempo (e neanche quelle del ghiaino schizzato dalle ruote delle altre auto).

    Qualche problema li creano i freni, quelli posteriori in particolare, una caratteristica che accompagna la Flavia Sport Zagato sin da quei tempi, come testimonia Marco Crosina: «La frenata era sempre difficile perché il posteriore tendeva a scomporsi; perciò mi pare di ricordare che furono apportate alcune modifiche, come l’eliminazione della barra stabilizzatrice posteriore che irrigidiva troppo la vettura, e anche la riduzione delle pastiglie dei freni, diminuendo la superficie frenante.» Qualche dubbio lo hanno suscitato i cerchi: in lamiera o Borrani? Poi il dubbio è stato risolto dall’osservazione delle foto d’epoca, dove si è visto che la Flavia Sport Zagato usava sia gli uni sia gli altri, a seconda se il tracciato di gara richiedesse più la robustezza o l’agilità. Ovviamente anche il motore ha richiesto le sue cure, a distanza di tanto tempo. Se all’inizio della sua carriera fu trattato dal superspecialista Bosato, non di meno sono state le cure da “storica”: a occuparsene è stato un altro maestro lancista: Gamberini di Bologna. Per quel che riguarda il colore, il carrozziere ha trovato sulla vettura, sotto la verniciatura in vista, ancora la vernice d’epoca, che ha consentito di riprodurre il colore originale, il bel rosso scuro delle macchine italiane di quei magnifici anni di corse