Lancia 2000, l' importanza di una sigla

19 October 2015
Alla Flavia "mancava" solo il motore e la sua erede pone rimedio, aggiungendo addirittura l'iniezione elettronica. Il nuovo vigore la mantiene sul mercato sino al 1974 ....
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    INTRO

    Battezzata Flavia, cresciuta in cilindrata e potenza, una volta raggiunta la maturità cosa accade? Succede che ripudia il proprio nome per prendere quello di “2000”, culmine di un’esperienza iniziata con il motore da un litro e mezzo ed evoluta fino ai due litri della versione rivista e corretta presentata sul finire della primavera 1971. A ben guardare il percorso di questo modello, al vertice della gamma Lancia, è analogo a quello della sorella minore Fulvia, un cammino basato sull’aumento delle prestazioni e della souplesse di guida. E in maniera analoga alla sorella minore, anche la 2000 tocca il vertice quando ormai è destinata a non avere un’erede.

    MOTORE
    Quando si chiamava Flavia, mostrava la sua nobile origine nelle finiture, nella personalità della linea, nell’originalità di alcune soluzioni, nella bontà dei materiali impiegati, nell’assemblaggio meticoloso, tutte cose che costituivano (giustamente) il vanto dei clienti fedeli al marchio. Ma, una volta in movimento, emergeva un motore sottodimensionato che non premiava le qualità del corpo vettura. Senza tanti giri di parole, possiamo dire che l’originale quattro cilindri boxer da un litro e mezzo non rendeva giustizia a un’auto così prestigiosa, alla quale si chiedeva più brio per non trovarsi in difficoltà in alcune situazioni, come ad esempio lungo strade di montagna o nel sorpasso di un altro veicolo. Le cose erano migliorate con il motore da 1,8 litri, ma è con la 2.0 che finalmente tutti i tasselli del mosaico vanno al posto giusto e non soltanto per quanto riguarda il rapporto peso/potenza. Le differenze rispetto alla precedente versione sono tante e si fanno sentire.

    FRENATA
    La frenata è migliorata grazie all’adozione del nuovo circuito frenante Superduplex di derivazione Fiat, completo di limitatore di frenata al retrotreno sensibile al carico su di esso gravante. Con il nuovo impianto frenante (e i nuovi pneumatici) sono stati ridotti gli spazi di arresto ed è stata aumentata la resistenza al fading. Il freno a mano è più pronto ed efficace perché sono stati aggiunti due tamburi supplementari alle ruote posteriori, mantenendo sui dischi la frenata di servizio a pedale. Lo sterzo, servoassistito tramite idroguida ZF, è ora dolce da azionare e contribuisce a rendere meno affaticante la guida. A differenza dei tradizionali impianti allora in uso, quest’idroguida a servoassistenza progressiva si fa apprezzare per le positive sensazioni che trasmette, specie alle elevate velocità. All’epoca soltanto la Jaguar XJ6 e la NSU Ro 80 potevano vantare qualcosa di analogo. Altri interventi coinvolgono la trasmissione, dove troviamo una frizione finalmente dimensionata in rapporto alla disponibilità di coppia del motore. La diminuzione del diametro delle ruote, da 15” a 14”, ha comportato la revisione dei rapporti di trasmissione e anche la manovrabilità del cambio è migliore grazie ai nuovi leveraggi e alla leva di comando più corta.

    ALLA GUIDA

    Tutte queste modifiche incontrano perfettamente le doti del nuovo motore due litri che, con 115 CV (DIN) e una coppia motrice disponibile lungo un ampio intervallo di rotazione, dona un piacere di guida prima sconosciuto. I sorpassi, punto dolente delle vecchie Flavia, sono ora rapidi e sicuri grazie alla notevole progressione di ripresa. La velocità massima, dichiarata in 175 km/h, è simile a quella delle migliori concorrenti di pari cilindrata e permette di mantenere, nel totale comfort, medie autostradali di tutto rilievo. L’accelerazione, pronta e brillante, dona alla 2000 un piglio sportivo che soddisfa anche i più esigenti.

    TENUTA
    La tenuta di strada sicura e la notevole motricità permettono alla 2000 di ben figurare anche lungo i percorsi di montagna, dove si inerpica con un’agilità prima sconosciuta. Se un appunto si può fare è il sensibile beccheggio nelle fasi di accelerazione e frenata, che disturba un po’. Ed è forse l’unica (relativa) pecca per-ché, parlando di comfort, c’è da sottolineare la silenziosità che regna nell’abitacolo. Il merito va all’ottima insonorizzazione, ma non va trascurato il contributo dato dal motore boxer, equilibratissimo e praticamente esente da vibrazioni. Grazie, inoltre, alla nuova alimentazione con un carburatore a doppio corpo e alle modifiche nella fasatura, esso dimostra notevoli doti di elasticità, tanto da sopportare bene i nuovi rapporti del cambio che, con quattro marce, sono giocoforza piuttosto lunghi. Insomma, gli interventi messi in atto sul piano meccanico e il miglioramento delle qualità stradali, pur a fronte di soluzioni tecniche ancora valide, ma che ormai si stavano abbandonando (come la balestra anteriore trasversale e il ponte posteriore rigido), hanno originato un modello molto equilibrato per cilindrata, dimensioni, prestazioni e comfort.

    CONFORT
    Il risultato è il piacere di viaggiare in un ambiente raffinato, ovattato, dove tutto è orientato a soddisfare la qualità della vita a bordo. La strumentazione, dall’originale forma quadrata, è completa e il volante, a due razze e di piccolo diametro, ha la corona in legno antischeggia. I cristalli sono del tipo atermico e azzurrati, la selleria, morbida e confortevole, è rivestita con velluto di prima qualità e, a richiesta, si possono avere l’aria condizionata, i vetri elettrici alle quattro porte, le cinture di sicurezza anteriori e posteriori e i rivestimenti in pelle. La plancia è foderata con legno pregiato e c’è anche il lunotto termico, anche se non si nota perché le resistenze sono invisibili. È una rarità che all’epoca soltanto pochissime vetture di lusso avevano, tanto che molti chiedono come mai un’auto come la 2000 non abbia un accessorio ormai diffuso anche su vetture più popolari. Nessuna concorrente di pari cilindrata era all’epoca rifinita così bene come la Lancia 2000, né poteva vantare un abitacolo altrettanto sontuoso. L’unico tocco oltre le righe è dato dalle tendine del lunotto, un retaggio del passato mantenuto per donare intimità all’abitacolo, oltre che per riparare dal sole. Ma i tempi sono mutati e, dopo il fatidico Sessantotto, le tendine fanno tanto automobile di servizio, condotta dall’autista anziché dal proprietario.

    INIEZIONE

    Sul piano puramente estetico la Lancia 2000 ha indubbiamente una personalità viva, tipica di un modello che sul mercato ha ancora qualcosa da dire. Pur a fronte di una linea molto classica, il restyling del 1971 si può di re riuscito. La parte migliore è il nuovo frontale che riprende il tradizionale scudetto Lancia, sottolineandolo per mezzo della leggera bombatura del cofano che dona movimento al volume anteriore. Bella anche la nuova calandra dal duplice disegno: semplice nei profili orizzontali posti tra lo scudetto e i doppi fari, più elaborato all’interno dello scudetto stesso. Il rinnovamento estetico coinvolge la coda dove spiccano i nuovi gruppi ottici, mentre ai paraurti in acciaio inossidabile è applicata una protezione gommata. Originale anche il rilievo centrale sul coperchio bagagli, che richiama l’analogo movimento del cofano anteriore.

    La caduta del nome Flavia è ripresa dalle targhette identificative che recano la semplice scritta “Lancia” nello spazio a sinistra della targa e “2000” a destra. Nuove anche le ruote, con cerchi in lamiera dal disegno più sportivo. Dove, invece, il corpo vettura mostra gli anni è nella ridotta larghezza massima, che, con un metro e sessantuno, non è più in linea con le misure degli abitacoli delle auto di cilindrata medio-elevata più giovani. Difatti, l’unico difetto che si può trovare a questa 2000 è il divano posteriore un po’ stretto, dove tre persone ci stanno, ma a una berlina Lancia di questa classe il mercato chiedeva ormai un’abitabilità migliore. Per contro il bagagliaio è capace e sfruttabile, malgrado la ruota di scorta sia collocata in posizione verticale.

     

    INIEZIONE
    Ma non è finita, perché la 2000 ha ancora frecce nella faretra. E le scocca al Salone di Ginevra del 1972, quando viene introdotta la versione a iniezione. E che iniezione, perché, per la prima volta in un’auto italiana, è elettronica. La novità va sottolineata e la denominazione diviene 2000 i.e., dove la sigla i.e. viene evidenziata da una targhetta posta sul lato destro della calandra. In coda compare invece una targhetta supplementare con scritto “iniezione”. Grazie all’iniezione la potenza sale a 125 CV (DIN), per una velocità massima dichiarata, con un po’ di pessimismo, in 180 km/h. Migliora ulteriormente la già buona elasticità, l’accelerazione è sempre brillante ma più pastosa, il motore acquista una maggiore rotondità di funzionamento ed è meglio carburato a tutti i regimi. Ne beneficia il consumo, la cui riduzione si fa sensibile alle velocità autostradali.

    L’iniezione ha comportato l’eliminazione del comando a mano dello starter di avviamento a freddo e della relativa spia. Altre differenze sono l’aggiunta di due segnalazioni luminose: una di livello minimo del liquido freni, alloggiata al posto di quella dello starter, l’altra, lampeggiante, che avverte quando si inserisce il freno a mano. L’aumento delle prestazioni è assecondato da un cambio a cinque marce con la prima rivolta verso il basso, che ottimizza la spaziatura dei rapporti. Il nuovo cambio viene montato a richiesta con sovrapprezzo anche nella 2000 a carburatore che rimane in listino. Con la 2000 e la 2000 i.e. il progetto Flavia (ricordiamo che fu la prima vettura italiana a trazione anteriore prodotta in serie) giunge al sommo dell’evoluzione. La berlina che con la sua impostazione meccanica aveva stravolto i canoni progettuali di casa Lancia, esprime ora finalmente tutte le potenzialità, consolidando il proprio ruolo come auto di rappresentanza per funzionari statali, notabili e uomini d’affari.

    Oppure, più semplicemente, soddisfa la voglia di possedere un’auto di classe di un marchio blasonato. Nella 2000 convergono gli aspetti tecnici tipici della direzione dell’ingegnere Antonio Fessia, che aveva voluto il motore boxer e la trazione anteriore, coniugati con la ricerca di migliori prestazioni voluta invece dalla clientela. Nella 2000 i.e. la tradizione Lancia si rispecchia nell’innovazione, qui rappresentata dall’iniezione elettronica. Tutto ciò dura fino al 1974, quando su questa lussuosa ed elegante berlina cala il sipario.