PROVE: Jaguar F-Pace 3.0d S, scatto felino

2 novembre 2016
Fabio Suvero
La Casa inglese si affaccia al mondo delle sport utility con una visione tipicamente Jaguar: design, grinta e classe a volontà, ma anche talmente tanta sostanza da collocarsi a pieno titolo ai vertici della classe....
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    Ci siamo abituati alle Jaguar con sotto il cofano un motore diesel, alle 4X4 e anche alle station wagon, ma l’idea di una sport utility è un po’ più difficile da assimilare. Anche se il design fornisce il primo indizio di una vettura che mantiene l’eleganza tipica della Jaguar più convenzionali e classiche, aggiungendo però quel tocco di sportività che caratterizza la bellissima F-Type.

    Il risultato è un prodotto che si posiziona immediatamente al vertice di un mercato in cui fino a oggi il prestigio dei marchi Premium tedeschi era scalfito solo da Range Rover e da Lexus, anche se quest’ultima non propone modelli con motori a gasolio.

    I punti in comune con la sport utility Land Rover sono molti, soprattutto per quanto riguarda la meccanica, con il V6 a gasolio da 300 Cv che svolge egregiamente il proprio compito in coppia con una cambio automatico a 8 marce e con la trazione integrale gestita da un sistema derivato dal Terrain Response.

    Sorprende solo che, a differenza della Range Rover Sport, il 3 litri a gasolio non sia offerto nella versione da 250 Cv per non rientrare tra le vetture ingiustamente colpite dalla scure del Superbollo, ma a il listino prevede anche un 4 cilindri 2 litri turbodiesel da180 Cv che parte da circa 44.000 euro.

     

    INTERNI

    Così come molti dettagli esterni richiamano la sportiva F-Type, anche nell’abitacolo non mancano i richiami con la 2 porte Jaguar realizzata sia in versione coupé sia in configurazione convertibile. La posizione di guida, per esempio, pur essendo molto rialzata, riprende la stessa ergonomia, con il piccolo volante a tre razze perfettamente verticale, il sedile avvolgente ben allineato e il binomio tra pannelli porta avvolgenti e tunnel piuttosto ampio che fanno sentire perfettamente integrati in un abitacolo improntato alla semplicità.

    Non ci sono infatti troppi comandi lungo la plancia, e quelli presenti sono disposti con una logica ineccepibile: climatizzatore sulla consolle, cambio e programmi di guida più in basso e luci a sinistra del piantone di sterzo. Solo gli interruttori degli alzacristalli nella parte superiore del pannello porta non sono molto intuitivi da raggiungere, al pari dei numerosi pulsanti sul volante che tendono a distrarre dalla guida. In compenso, la gestione dei molteplici e completi menù del sistema multimediale è molto semplice, visto che seguono la logica sempre più diffusa dell’universo degli smartphone e dei tablet.

    Anche il quadro strumenti interamente digitale riprende una moda sempre più diffusa nelle vetture del segmento premium, con la possibilità di modificarne l’aspetto grafico e la colorazione a seconda del programma di guida selezionato. Comoda nella parte anteriore dell’abitacolo, la F-Pace non delude affatto neppure chi siede dietro, soprattutto per quanto riguarda lo spazio a disposizione delle gambe, con l’unico appunto relativo alla sistemazione dell’occupante centrale del divano, che sconta sia la sporgenza del tunnel della trasmissione, sia l’ingombro del mobiletto che accoglie anche le bocchette dell’impianto di climatizzatore, oltre ai comandi di regolazione dell’impianto a 4 zone, optional a 1.590 euro. Nella norma infine il vano bagagli, un po’ limitato in altezza dall’andamento discendente della coda in stile coupé, anche se il sottofondo è talmente ampio da poter accogliere anche una ruota di scorta con cerchio da 19 pollici.

     

    TECNICA

    La scocca della F-Pace è realizzata per l’80% in alluminio, ma l’obiettivo di contenere il più possibile il peso è stato ottenuto utilizzando anche altri materiali nobili come, per esempio, il magnesio per quanto riguarda la traversa e i compositi per il portellone.

    Dalle sportive di Casa Jaguar, la F-Pace eredita lo schema delle sospensioni, con l’avantreno a doppio braccio oscillante e il retrotreno a bracci multipli direttamente derivati dalla F-Type. Gli ammortizzatori a controllo elettronico eseguono un monitoraggio di 100 volte al secondo del corpo vettura e di 500 volte al secondo per quello delle ruote per adattarsi rapidamente allo stile di guida adottato, con la possibilità di selezionare comunque diversi programmi di guida che intervengono su mappatura dell’acceleratore, strategia di cambiata e risposta dello sterzo.

    L’esperienza pluriennale di Land Rover è stata invece sfruttata per il sistema di gestione della trazione integrale, che deriva dal famoso Terrain Response e garantisce la massima aderenza sui fondi più insidiosi. A livello meccanico, la trazione integrale deriva invece dalla F-Type, quindi utilizza un frizione multidisco a secco che trasferisce parte della coppia dalle ruote posteriori a quelle anteriori grazie alle informazioni elaborate da una centralina elettronica che considera velocità di imbardata, angolo di sterzo e accelerazione laterale.

    Sotto il cofano della versione più potente della gamma si trova il collaudato V6 TD di 3 litri di cilindrata, dotato di nuovi iniettori low-flow a 8 fori per ottimizzare la combustione e i consumi e di 2 turbocompressori sequenziali associati ad altrettanti intercooler. A favore dell’efficienza complessiva, impiega una pompa dell’acqua commutabile per garantire un riscaldamento più rapido del motore, mentre la pompa dell’olio a 2 stadi riduce le perdite parassite adattando la portata dell’olio alle reali esigenze del motore.

    La sicurezza, oltre che sulla nuova scocca a deformazione programmata e sulla particolare cura rivolta nei confronti della protezione dei pedoni , può contare sui più moderni accessori come l’indicazione del superamento involontario della corsia, l’assistenza automatica degli abbaglianti, il cruise control adattivo, il controllo dell’angolo cieco degli specchietti.

    SU STRADA

    All’inizio le dimensioni extra-large mettono un po’ a disagio, soprattutto perché non è facile percepire gli ingombri della carrozzeria attraverso superfici vetrate non molto ampie, in particolare posteriormente e di lato. Ma ci si abitua in fretta e bastano pochissimi chilometri per scoprire una vettura sorprendentemente maneggevole a dispetto di una massa che supera i 2.000 kg in ordine di marcia.

    La F-Pace si dimostra infatti sempre pronta nelle risposte impartite da uno sterzo molto leggero ma sempre progressivo nelle azioni, assecondato dall’assetto che rimane composto anche nel caso di un rapido cambio di direzione o di un brusco trasferimento di carico imposto da una manovra di emergenza.

    Ci sono sport utility più improntate al dinamismo, ma quello che colpisce alla guida della F-Pace è l’eccellente compromesso tra piacere di guida e confort di marcia, anche se la capacità di assorbimento delle sospensioni sullo sconnesso viene compromessa optando per le bellissime ruote da 22 pollici montate sull’esemplare in prova.

    In compenso l’isolamento acustico dell’abitacolo esemplare assicura un confort acustico da ammiraglia, associato alle risposte pronte e progressive di un 6 cilindri che si colloca ai vertici della classe non solo per quanto riguarda i valori di potenza e coppia rispettivamente di 300 Cv e 700 Nm, ma soprattutto sul fronte della qualità dell’erogazione.

    I ritardi di risposta sono infatti praticamente impercettibili, con l’esuberanza di coppia che domina la scena e assicura riprese efficacissime e accelerazioni da sportiva, come sottolineano i 6,6 secondi rilevati nello 0-100 km/h. Prestazioni comunque rese possibili da un cambio automatico che non disdegna affatto l’impiego manuale, ma anche da una scalatura ideale delle 8 marce, con l’ultimo rapporto molto lungo a favore di confort di marcia e consumi.

    Con questi ultimi che si mantengono sempre su livelli più che accettabili, anche in città, condizione più sfavorevole per una vettura di tale peso e potenza, dove percorrere all’incirca 10 km/litro è tutt’altro che difficile. Apprezzabile il comportamento dell’impianto frenante in termini di modulabilità e resistenza alla fatica, mentre gli spazi di frenata risultano accettabili, pur se più lunghi rispetto a quelli fatti registrare dalle migliori rappresentanti di classe.